相關法規中明確規定標準型防側翻支架不應對車輛本性的操縱穩定性造成嚴重影響，其質量需小于32kg，轉動慣量需小于35. 9kg m2。為達到以上要求，NHTSA防側翻支架的整個主體部分皆選用了航空材料鈦合金Ti-6A1-4V，截面設計為工型以防止應力集中，支架的兩端部分鏤空，用以減少支架轉動慣量。Ti-6A1-4V的密度僅為鋼60 %，但能達到相近的強度，同時其機械性能、韌性和抗蝕性能皆極為優秀，可以說達到了制作車輛防側翻支架的要求，但同時需注意到，鈦合金的工藝性能差，切削加工困難，在熱加工中，非常容易吸收氫氧氮碳等雜質，因而無論采用鑄造或是切削加工的方法，其生產工藝都極為復雜，成本高昂，現階段NHTSA使用Ti-6A1-4V制作的防側翻支架價格不低于50萬人民幣，極大地影響了防側翻支架在汽車測試領域的廣泛應用，大量的國內外汽車測試人員不得不在缺乏安全防護的情況下進行高危試驗。
發明內容本實用新型的目的是解決現有汽車試驗用防側翻支架成本高、難以普及推廣的問題，提供一種制作成本低的汽車試驗用防側翻支架。本實用新型是這樣實現的—種汽車試驗用防側翻支架,包括頂板、底板和立板,立板安裝在頂板與底板之間，所述支架的橫截面為“工"字型；所述立板沿立板的長邊方向在內部開有通孔，在立板外側安裝有加固筒。如上所述的頂板和底板均為長方體狀，在底板的兩端開有通孔；立板為兩端為楔形的長方體，立板頂部的長度與頂板底部的長度相等，立板底部的長度與底板頂部的長度相等，在立板的兩端對應底板兩端通孔的位置開有通孔。如上所述的加固筒為半圓狀，加固筒的圓心與立板兩端通孔的圓心重合。如上所述的頂板、底板、立板和加固筒均采用鋁合金材料7075-T6制成。如上所述的在立板內部的通孔為橢圓形通孔，上述通孔截面的橢圓的長軸垂直于頂板端面。如上所述的立板與頂板和底板的連接處均為圓角。本實用新型的有益效果在于本實用新型通過采用開有沿長邊方向通孔的立板3，并在立板3上兩端增加加固筒4，大大減小了汽車試驗用防側翻支架的所受應力，在保證能夠滿足法規和實際要求的前提下，使汽車試驗用防側翻支架能夠降低對材料的要求，從而降低了制造成本，使汽車試驗用防側翻支架能夠廣泛應用。在優化的實施例中，在立板3內部的通孔為橢圓形通孔，上述通孔截面的橢圓的長軸垂直于頂板I端面。立板3與頂板I和底板2的連接處均為圓角。通過采用橢圓形通孔和圓角過渡，進一步提高了所述的支架的強度。采用本實用新型的汽車試驗用防側翻支架，質量及轉動慣量符合GTR-8、ECE 13H和FMVSS126等國外法規對防側翻支架的要求，而成本僅為現有產品的十分之一，有利于防側翻支架在汽車試驗領域的普及。
圖I是本實用新型的一種汽車試驗用防側翻支架局部的立體示意圖；圖2是本實用新型的一種汽車試驗用防側翻支架的主視圖；圖3是本實用新型的一種汽車試驗用防側翻支架的左視圖；圖4是本實用新型的一種汽車試驗用防側翻支架局部的俯視圖；圖中，I.頂板，2.底板，3.立板，4.加固筒。
具體實施方式
以下結合附圖和實施例對本實用新型的一種汽車試驗用防側翻支架作進一步介紹如圖1-4所示，一種汽車試驗用防側翻支架，它包括頂板I、底板2和立板3，立板3安裝在頂板I與底板2之間，所述支架的橫截面為“工"字型。頂板I和底板2均為長方體狀，在底板2的兩端開有通孔，用以安裝車輛發生側翻時與地面接觸的支撐結構。立板3為兩端為楔形的長方體，立板3頂部的長度與頂板I底部的長度相等，立板3底部的長度與底板2頂部的長度相等，沿立板3的長邊方向在立板3內部開有通孔，在立板3的兩端對應底板2兩端通孔的位置開有通孔，并在立板3外側安裝有半圓環狀加固筒4，加固筒4的圓心與立板3兩端通孔的圓心重合。在本實施例中，頂板I、底板2、立板3和加固筒4均采用鋁合金材料7075-T6制成。[0023]安裝時，將立板3的底部固定安裝在底板2的頂部，兩端對齊；然后，將頂板I的底部固定安裝在立板3的頂部，兩端對齊。然后，將加固筒4固定安裝在立板3兩端通孔的對應位置。上述固定安裝可采用焊接等現有技術實現。進行試驗前，將車輛發生側翻時與地面接觸的支撐結構安裝在所述支架的兩端，將兩套支架的中部的用夾持機構安裝在車輛的頭部和尾部。所述的支撐結構為塑料制半球體，可采用現有技術實現，試驗時，當車輛出現嚴重側傾時，安裝在所述的支架的一端的支撐結構與地面接觸，起到防止車輛側翻的作用。通過采用開有沿長邊方向通孔的立板3，并在立板3上兩端通孔位置增加加固筒4，大大減小了汽車試驗用防側翻支架的所受應力，在保證能夠滿足法規和實際要求的前提下，使汽車試驗用防側翻支架能夠降低對材料的要求，從而降低了制造成本，使汽車試驗用防側翻支架能夠廣泛應用。在優化的實施例中，在立板3內部的通孔為橢圓形通孔，上述通孔截面的橢圓的長軸垂直于頂板I端面。立板3與頂板I和底板2的連接處均為圓角。通過采用橢圓形通孔和圓角過渡，進一步提高了所述的支架的強度。采用本實用新型的汽車試驗用防側翻支架，質量及轉動慣量符合GTR-8、ECE 13H和FMVSS126等國外法規對防側翻支架的要求，而成本僅為現有產品的十分之一，有利于防側翻支架在汽車試驗領域的普及。
權利要求1.一種汽車試驗用防側翻支架，其特征在于包括頂板(I)、底板(2)和立板(3)，立板 (3)安裝在頂板(I)與底板(2)之間，所述支架的橫截面為“工"字型；所述立板(3)沿立板(3)的長 邊方向在內部開有通孔，在立板(3)外側安裝有加固筒(4)。
2.根據權利要求I所述的一種汽車試驗用防側翻支架，其特征在于所述的頂板(I)和底板(2)均為長方體狀，在底板(2)的兩端開有通孔；立板(3)為兩端為楔形的長方體，立板(3)頂部的長度與頂板(I)底部的長度相等，立板(3)底部的長度與底板(2)頂部的長度相等，在立板(3)的兩端對應底板(2)兩端通孔的位置開有通孔。
3.根據權利要求I所述的一種汽車試驗用防側翻支架，其特征在于所述的加固筒(4)為半圓狀，加固筒(4)的圓心與立板(3)兩端通孔的圓心重合。
4.根據權利要求1-3任何一項所述的一種汽車試驗用防側翻支架，其特征在于所述的頂板(I)、底板(2)、立板(3)和加固筒(4)均采用鋁合金材料7075-T6制成。
5.根據權利要求1-3任何一項所述的一種汽車試驗用防側翻支架，其特征在于所述的立板(3)內部的通孔為橢圓形通孔，上述通孔截面的橢圓的長軸垂直于頂板(I)端面。
6.根據權利要求4所述的一種汽車試驗用防側翻支架，其特征在于所述的立板(3)內部的通孔為橢圓形通孔，上述通孔截面的橢圓的長軸垂直于頂板(I)端面。
7.根據權利要求1-3任何一項所述的一種汽車試驗用防側翻支架，其特征在于所述的立板⑶與頂板⑴和底板⑵的連接處均為圓角。
8.根據權利要求4所述的一種汽車試驗用防側翻支架，其特征在于所述的立板(3)與頂板(I)和底板(2)的連接處均為圓角。
9.根據權利要求5所述的一種汽車試驗用防側翻支架，其特征在于所述的立板(3)與頂板(I)和底板(2)的連接處均為圓角。
10.根據權利要求6所述的一種汽車試驗用防側翻支架，其特征在于所述的立板(3)與頂板(I)和底板(2)的連接處均為圓角。
摘要本實用新型屬于車輛主動安全及操縱穩定性試驗技術領域，具體涉及一種汽車試驗用防側翻支架，目的是解決現有汽車試驗用防側翻支架成本高、難以普及推廣的問題。包括頂板(1)、底板(2)和立板(3)，立板(3)安裝在頂板(1)與底板(2)之間，所述支架的橫截面為“工"字型；所述立板(3)沿立板(3)的長邊方向在內部開有通孔，在立板(3)外側安裝有加固筒(4)。本實用新型通過采用開有沿長邊方向通孔的立板，并在立板上增加加固筒，大大減小了汽車試驗用防側翻支架的所受應力，在保證能夠滿足法規和實際要求的前提下，使汽車試驗用防側翻支架能夠降低對材料的要求，降低了制造成本，有利于汽車試驗用防側翻支架的推廣應用。
文檔編號G01M17/007GK202372353SQ
公開日2012年8月8日 申請日期2011年12月1日 優先權日2011年12月1日
徐軍輝, 許志光, 郭魁元, 高明秋 申請人:中國汽車技術研究中心
