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充電設施補貼政策待出 受益股解析
點擊次數：3175 發布時間：2014-9-16
編者按：“國家對充電設施的補貼政策已經籌備了很久，其間也向我們征求過意見，應該很快就會出來了。”接近相關政策制定的知情人士8月25日對21世紀經濟報道記者說。
可能采用的方式是，補貼費用“取之于燃油車，用之于電動車”，將加油站的稅費收入投入到充電設施的建設中。這種模式類似于此前*副總理馬凱在深圳提出，考慮征收燃油排污費，將這些費用用在電動車推廣補貼上。“這是重大問題，要好好研究。”
有部分地方政府已經制定了充電設施地方補貼政策，但因為國家政策仍沒有出臺，所以其并沒有發布，典型代表是深圳市。“只要國家政策一出來，我們馬上公布。”深圳地方政府相關人士告訴21世紀經濟報道。
今年以來，國家密集出臺了一系列的推廣新能源汽車的政策，包括減免購置稅、敲定電價、公布公務用車新能源化的具體方案、允許社會資本進入充電站建設、運營領域等措施，但zui大的問題仍是充電站建設過于緩慢。
放開充換電站建設資格后，社會資本并沒有“如約而來”，原因是：一是即使回報機制逐漸清晰，但電動車保有量太少，消費市場不確定性因素很多，盈利周期仍 然無法預知；二是一次性投入過大。“我們對充電設施進行補貼，就是為了吸引社會資本。但國家補貼力度還沒有出來，所以社會資本也在觀望。”
至少兩級政府補貼充電設施
新能源汽車作為國家戰略性行業已經推廣五年，但前期效果并不明顯。過去五年共推廣節能與新能源汽車7萬輛，平均每年的推廣量所占的*僅為0.07%。2013年，純電動、插電式混合動力汽車銷量2萬輛，只占0.1%的*。
今年開始，國家啟動新一輪的新能源汽車推廣攻勢，目前除了利用財政進行購車補貼外，也對購置稅進行了減免，直接降低消費者購車成本。
但深圳新能源汽車推廣相關人士認為：“以推行五年的經驗看，單靠降低購車成本并不能直接拉動消費，因為即使補貼后，純電動車的價格仍然比傳統車貴，補貼額甚至趕不上傳統車的降價幅度。大部分消費者不會因為環保理念買單。”
新能源車消費市場zui大的憂慮是，使用便利性缺失。公共充電站建設速度仍然太慢，截至2013年底，充換電站建設的主要企業*[微博]已建成的充換電站只有400座，交流充電樁1.9萬臺。國家目標是2015年建成4000座充換電站。
而地方政府此前立下了新能源汽車推廣“軍令狀”，深圳從2013年到2015年，推廣目標是3.5萬輛，同期北京和上海的目標分別是3.5萬輛和1.3萬輛。“作為響應*的號召，各個地方政府在暗暗‘競賽’，目標是自己上報的，能不能完成才是*zui后對地方的看法，現在地方比*還急。”
所以地方對于充電設施補貼很積極。在充電樁建設上，深圳計劃“樁車比”（充電樁和新能源車的比例）1∶5配建出租車快速充電樁，按1∶1.5配建私家車、車慢速充電樁；北京下了“死任務”，年底前建成1000根充電樁。
但現實的矛盾是，已經建成的很多充電樁還在閑置，深圳重點建設小區蓮花二村停車場共安裝60個充電樁，目前幾乎沒有使用。誰會在這樁生意上投資？
“這個是個大問題，*的辦法就是政府先投入，具體辦法就是對充電設施進行補貼，包括拿地優惠。以減少社會資本前期投入。”上述人士稱。杭州政府不久前，就免費為特斯拉提供土地，在杭州建了一個充電站。
在購車補貼上，政府采用*、省市級、區級的三到四級補貼政策，累計補貼較大。充電設施建設補貼也借鑒上述模式，采用兩到三級政府補貼方式。“*和市 級補貼是定下的，省級和區級政府的補貼依照當地的地方財政實際情況，自行作出補貼。充電設施補貼額度應該大一點，如果不撬動社會資本，推廣新能源汽車就很 艱難。”深圳相關人士稱。
深圳的補貼政策一個月前就已經制定，但目前還沒有出臺。深圳充換電站建設補貼是按照該充換電站的充電設備投資設定的，金額為充電設備投入的30%，充電設備投資納入補貼的封頂額為100萬元，也就是zui高補貼30萬元。
“如果*再進行相等額度的補貼，除了拿地成本，充電設備的投入已經不大。”上述深圳相關人士認為，這次很可能引來社會資本，一旦規模形成，就會進入良性循環。
如果按照上述消息人士所稱，用加油站的稅費收入進行投入，補貼總預算將非常巨大，可能涉及到千億元資金。
體系性推廣zui有效
地方政府的個性化政策，對新能源汽車推廣效果會產生截然不同的效果。以比亞迪(行情,問診)為例，今年上半年其新能源汽車產品的銷量zui大的城市，不是推廣zui積極的深圳，而是上海。
比亞迪混合動力車秦上半年銷量近5500臺，未交付訂單超8000臺，其中上海的訂銷就超過2000臺。原因是上海的補貼力度zui大，除了將插電式混動車納入目錄，享受3萬元的市級地方補貼外，同時區級財政再給予1.5萬至2萬的補貼。
更具推動性的是，上海的傳統燃油車牌照費用高達7萬元，而購買新能源汽車可以享用新能源車牌，而且幾乎不用拍牌的等候時間。
據比亞迪戴姆勒公司相關人士稱，其共同打造的新能源汽車品牌騰勢，*款產品的上市*站也選在了上海，預計將于9月下旬推出。目前，其在北京、上海、深圳、南京、杭州建立了銷售店，預計車主充電主要通過私人壁掛式或充電樁解決。
深圳因為沒有出臺限購政策，所以沒有相對上海的比較優勢。一位深圳政府知情人士透露，深圳不排除出臺限行等行政性措施。“不僅僅是因為擁堵，這也是推廣新能源汽車的重要舉措，使用傳統車的便利性漸漸消失，但對新能源車不限行，使用便利能很大地促進消費。”
有人認為，國家該補貼的補貼了，該限制的限制了，下一步推廣新能源汽車可能沒有措施了。但根據深圳推廣的經驗，體系性的推廣措施，還包括利用經濟手段抑制傳統車消費，同時給新能源汽車相應的經濟鼓勵，才是真正*性動力。
比如，公共充電站投入大，那么先逐步完善小區、辦公樓充電樁。“充電設備zui大的問題是結構性問題，比如如何用大數據規劃好建設密度，根據車輛和人口密度配備充電樁或壁柜式充電設備。比如新能源公務車，可以只在機關事業單位停車地庫建設。”
很多城市開始制定在新建小區的配建充電設備比例，“這是*機制，只要有車庫，電動車的充電問題就可以解決。比較難解決的，大型的老式小區，沒有專門停車位，本來停車困難，建充電樁會更加擁堵。”
今年3月，*副總理馬凱在深圳新能源汽車推廣講話中，提出要完善7項政策體系性措施，目前包括購置稅減免、電價等4項已經出臺，接下來可能考慮的政策是新能源汽車綠色單獨號牌、保險費政策、停車路橋費減免、征收燃油排污費等。（21世紀經濟報道）